La instalación de nuevos cerramientos en el San Martín entra en una etapa de definición tras la apertura de sobres de la licitación pública lanzada por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).
El trabajo de los cerramientos en el San Martín consiste en s el blindaje total de las zonas operativas mediante la colocación de muros de hormigón tipo «New Jersey» con rejas superiores en los dos tramos con mayor índice de siniestralidad y pasos clandestinos: Retiro-Palermo y Hurlingham-Sol y Verde.
El estado de precariedad y abandono que exhibe el perímetro de las vías, genera constantes interrupciones del servicio por accidentes o vandalismo.
Un total de cinco empresas contratistas ya presentaron sus ofertas económicas y técnicas para adjudicarse los trabajos de cerramientos en el San Martín, los cuales incluirán además la adecuación y construcción de pasos peatonales regulados a lo largo de la traza ferroviaria.
Cuáles son las zonas elegidas para el blindaje perimetral
Los pliegos técnicos a los que se tuvo acceso determinan que los cerramientos en el San Martín apuntan a resolver la falta de límites físicos entre el tejido urbano y las vías operativas. Los trabajos se concentrarán de forma exclusiva en dos sectores con realidades geográficas y operacionales muy disímiles:
- Tramo Urbano (Retiro – Palermo): Una zona de alta densidad vial en la Ciudad de Buenos Aires donde abundan las intrusiones y los elementos sueltos sobre el tendido.
- Tramo Conurbano (Hurlingham – Sol y Verde): Un extenso pasillo que cruza los partidos de Hurlingham, San Miguel y José C. Paz, caracterizado por la proliferación de pasos peatonales clandestinos y un entorno de alta precariedad en los alambrados históricos.
Las firmas viales Racaval, Ferromel, Teximco, Coingsa y Estilo Quarzo compiten actualmente por la adjudicación del contrato por los cerramientos en el San Martín, cuyo dictamen final se conocerá en las próximas semanas tras el análisis de las propuestas por parte del comité técnico de SOFSA.
Obras de rutina para maquillar la cancelación del crédito BID
El lanzamiento de estos cerramientos en el San Martín se complementa con otras dos contrataciones menores actualmente en trámite por parte de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF). Se trata del mejoramiento de 12 pasos a nivel en el tramo Pilar-Dr. Cabred y las demoradas tareas de mantenimiento sobre el puente que cruza el Río Reconquista.
Sin embargo, especialistas del sector advierten que estos cerramientos en el San Martín son medidas de rutina que buscan maquillar el freno de los proyectos estructurales de la línea. El año pasado, el Gobierno nacional canceló definitivamente la renovación total de vías y señalamiento entre Retiro y Pilar, una obra clave que iba a financiarse con un crédito internacional del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y que incluía la siempre postergada electrificación de la traza.
Ajuste presupuestario: Chau al tren a Mendoza y parálisis en Palermo
La desinversión en el ramal diésel se profundizó de manera drástica en las planificaciones financieras del Estado. El Ejecutivo nacional eliminó del Presupuesto 2026 el mega proyecto de renovación integral de la línea entre Buenos Aires y Mendoza, que contemplaba un desembolso de financiamiento chino.
A este escenario de parálisis extrema se suma el abandono de los trabajos en el viaducto porteño, donde las estaciones Palermo y Villa Crespo permanecen inconclusas y con andenes provisorios. Como contrapartida inexplicable dentro de la planificación oficial, avanza a ritmo sostenido la construcción de una polémica estación intermedia en San Miguel, cuya prioridad es cuestionada con dureza frente al deterioro generalizado del resto de las paradas terminales.
El drama del material rodante: Reparaciones que cuestan fortunas
El estado de los trenes que transportan a los usuarios es igual de alarmante que el de la infraestructura de vías. El plan de mantenimiento pesado para las 24 locomotoras de la línea, adjudicado hace más de dos años a talleres internacionales, continúa completamente paralizado y sin registrar avances en los talleres.
En una situación levemente superior se encuentra el mantenimiento preventivo de «media vida» para los coches de pasajeros remolcados. Aunque el proyecto fue recientemente relanzado tras un intento fallido el año pasado, el balance financiero encendió las alarmas de los auditores: debido a la inflación institucional y los retrasos acumulados, la reparación pesada de los vagones costará más dinero que lo que el Estado argentino pagó originalmente por la compra de las unidades cero kilómetro.
Radiografía técnica de la Línea San Martín en 2026:
| Proyecto Ferroviario | Estado de Situación | Tipo de Intervención |
| Cerramientos en el San Martín | Licitación en etapa de evaluación | Muros New Jersey y rejas de seguridad |
| Electrificación Retiro-Pilar | Cancelada definitivamente | Pérdida de financiamiento del BID |
| Estación Palermo y Villa Crespo | Obras paralizadas e inconclusas | Infraestructura de andenes y viaducto |
| Flota de 24 Locomotoras | Contrato de reparación frenado | Falta de tracción y demoras crónicas |
| Línea Buenos Aires – Mendoza | Eliminada del Presupuesto 2026 | Pérdida de financiamiento de China |
La colocación de bloques de hormigón perimetrales para los cerramientos en el San Martín funcionará como un escudo para evitar accidentes trágicos en los barrios del noroeste del conurbano, pero no resolverá la crisis de fondo de un ramal diésel que viaja al límite de sus capacidades operativas.
Los usuarios deberán afrontar un invierno con frecuencias reducidas y cancelaciones recurrentes por las obras de cerramientos en el San Martín, mientras la infraestructura pesada sigue esperando los fondos necesarios para ingresar al siglo XXI.
