Te acordás de la Avenida Gaona y en qué se transformó
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Cuando Vialidad Nacional desenterró su proyecto de construir el postergado Acceso Oeste, el fantasma de la expropiación agitó a 6.000 vecinos. Nadie duda que beneficiará a millones de personas, pero sólo será realidad cuando el diálogo substituya al clima de violencia.

Te acordás de la Avenida Gaona y en qué se transformó. A patir de su traza en la Provincia de Buenos Aires se hicieron remodelaciones para construir la Autopista del Oeste o Acceso Oeste.

Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico

Pero antes, primo el caos y la protesta de los vecinos con las autoridades por la expropiación de las casas necesaris para colocar los puentes y exteneder la Autopista.

Te acordás de la Avenida Gaona y en qué se transformó

Acá reproducimos el artículo editado por la Revista Siete Días Ilustrados del 11 de julio de 1967:

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  • Propongo que formemos grupos de choque entre todos los vecinos, y prendamos fuego a todos los Jeeps de Vialidad que encontremos dentro de la zona. Su propuesta será considerada junto a las demás.
  • No era broma. La semana pasada, la guerra fría entablada entre Vialidad Nacional y los vecinos afectados por el proyecto del Acceso Oeste a la Capital Federal, amenazaba convertirse en caliente. Iniciativas tan insólitas como la anterior, fueron debatidas durante una asamblea vecinal realizada por la Comisión Pro Acceso Oeste Sin Expropiaciones.
  • La alarma cundió cuando, semanas atrás, la administración anterior de Vialidad dio amplia difusión a un supuesto trazado definitivo del acceso, que dejaría sin vivienda a unas 6.000 personas, afectadas por la proyectada ampliación de la avenida Gaona.
  • Pese a la rápida desmentida oficial («no hay hasta el momento ninguna resolución definitiva», afirmó el secretario de Obras Públicas, ingeniero Bernardo J. Loitegui), el anuncio provocó el asalto de las casas de remates, que se encontraron de pronto con cientos de interesados en malvender su casa antes de que sea expropiada.
  • «Esto es una atrocidad. Yo vivía en el centro y hace cuatro años se me ocurrió comprar en Ramos Mejía. No sabía nada del proyecto. ¿Qué voy a hacer ahora?», confesó a SIETE DIAS una llorosa vendedora.
  • Los testimonios recogidos son múltiples y variados, pero igualmente dramáticos. «Tanto que el gobierno habla de las villas miseria, y ahora quieren hacer esto», dijo una vecina de Ciudadela. «Esto va a traer la guerra al oeste -pronosticó un mecánico de Ramos Mejía-. Una cosa es mirar el problema detrás de un escritorio, y otra palpar aquí la realidad».
  • No cree en las indemnizaciones: un hermano de él hace dos años que espera el pago de los lotes que Vialidad Nacional le expropió entre La Reja y Rodríguez. Hay también exageraciones. Un anciano de Liniers Norte se lamentaba por su incierto futuro: «Mi único capital es un ranchito que valdrá 5 ó 6 millones. Todos los días nos preguntamos con mi mujer ¿qué vamos a hacer si quedamos en la calle? A los 70 años no podemos empezar de nuevo».
  • La histeria es colectiva. No hace mucho, un técnico de Vialidad se apostó con un teodolito en Gaona y General Paz para tomar algunas medidas. Creyendo que empezaba el «operativo Acceso Norte», los vecinos, en una rápida acción comando, corrieron para atacarlo. De la paliza lo salvó la rapidez de su jeep. Pero en el campo de batalla perdió el destrozado teodolito.
Las Primeras Cabinas de Peaje
Las Primeras Cabinas de Peaje

Todo empezó en 1958, cuando Vialidad Nacional desenterró su viejo proyecto de construir el famoso Acceso Oeste. Los propósitos son desahogar el tránsito automotor que agobia a la Avenida Rivadavia, único enlace directo entre la Capital Federal y la Ruta 7, que la vincula con San Luis, Mendoza y Chile. Hasta aquí, todos de acuerdo. Las divergencias comienzan cuando se trata de cómo hacerlo.
La iniciativa oficial consiste en una autopista de 120 metros de ancho, con 28 metros de cinta asfáltica y el resto parquizada. El eje del acceso sería la avenida Gaona, pero desde la General Paz hasta la calle Rosales (Haedo), su ancho es de apenas 30 metros. Es preciso expropiar casas y terrenos para su ampliación. Los afectados pertenecen, en su mayoría, a los partidos de Morón, 3 de Febrero, Matanza, Merlo y Moreno. «Cuando los vecinos amenazados conocieron el proyecto, se movilizaron de inmediato —recuerda Juvenil Plaza, secretario de Obras y Servicios Públicos, de Morón—. Sabían muy bien que una expropiación realizada por un ente oficial, podía considerarse casi como una confiscación.»

Marcha de vecinos contra las expropiaciones de inmuebles para construir la traza de todo el recorrido hasta Luján
Marcha de vecinos contra las expropiaciones de inmuebles para construir la traza de todo el recorrido hasta Luján
  • El vecindario formó entonces la Comisión Pro Acceso Oeste Sin Expropiaciones (CPAOSE), encargada de lograr la concreción de la obra, pero sin dañar los intereses de los pobladores. Los técnicos convocados por CPAOSE estudiaron el problema, y se definieron por aceptar el trazado de Vialidad, desde Luján hasta Haedo; de allí hasta la General Paz, aconsejar el asfaltado de varias arterias descongestionantes (Lambaré, Martínez de Hoz, Marcelo T. de Alvear, Díaz Vélez, Luis Güemes). Paralelamente, proceder a la subterranización del Ferrocarril Sarmiento desde Once hasta más allá de Haedo, y sobre él construir la autopista proyectada, la avenida Rivadavia quedaría reservada para el tránsito lento e interzonal.

«Pero durante nueve años no hubo diálogo con Vialidad; se creía un ente sobrenatural que podía hacer y deshacer a su antojo, sin poner en consideración sus decisiones», se lamenta el coronel ingeniero Alberto Romero Oneto, intendente de Morón. La opinión es compartida por Ernesto García Camiña, presidente de la CPAOSE: «La ventaja de nuestro proyecto es que resulta mucho más barato, y no se perjudica a nadie. Tenemos esperanzas que, de la reunión entre el intendente de Morón, el secretario de Estado Loitegui y nosotros, salga en breve la solución definitiva.»

Otra vista del Puente Rosales
Otra vista del Puente Rosales

No es tarea fácil. Detrás de este espinoso asunto se mueven muchos intereses creados: los de algunos empresarios vinculados a Vialidad, los de importantes propietarios de tierras que aspiran a que el nuevo trazado pase por sus terrenos, valorizándolos, los de ciertos municipios que ven en la carretera un beneficio inmediato para sus partidos, por la progresiva población que atraería.

Ante la llegada de la obra, la venta de lotes
Ante la llegada de la obra, la venta de lotes

Hasta ahora, y pese a las desmentidas, el Acceso Oeste ya le costó el puesto a un funcionario: el ex administrador de Vialidad, reemplazado recientemente por el ingeniero Víctor S. Mangonnet, en quien los vecinos ven a un hombre dispuesto al diálogo. De no ser así, es posible que se haga realidad el agorero vaticinio de un vecino de Merlo: «La próxima revolución, comenzará en el Oeste.»

Fin del Artículo

Puente Comesaña
Puente Comesaña

Te acordas de la Avenida Gaona y en qué se transformó

Y Anticipos agrega más datos. Durante décadas se pidió el cambio de nombre de la Avenida Gaona ya que proviene de una errata cartográfica cometida a fines del siglo XIX. Al alterar la denominación de camino o calle de Gaona que era la tradicional, se la había dado en homenaje a Don Calixto Ruiz de Gauna o Calixto Gauna, quien a raíz de la repercusión producida por la Revolución de Mayo en la ciudad de Salta, cuyo Cabildo era Miembro, se trasladó a caballo a Buenos Aires en sólo ocho días con el objeto de comunicar a la Primera Junta Patria la adhesión de la provincia del norte al movimiento revolucionario. Don Calixto Ruiz de Gauna tardó tan solo ocho días en llegar de Salta a Buenos Aires e ingresó por el conocido camino Gaona. Pero en el siglo XIX se lo llamó Camino de Gauna, y en el siglo XX, al transcribir mapas volvió a su nombre original hasta que finalmente adoptó el de Autopista del Oeste.

Puente Portela
Puente Portela

Te acordas de la Avenida Gaona y en qué se transformó

Desde los años 1700, Gaona era un camino vecinal que nacía en los terrenos de una familia de ese apellido en el curato de San José de Flores, y por el cual se trasladaban a sus estancias en Morón. Cuando en 1773 se construye el Puente de Márquez sobre el Río de las Conchas (hoy De la Reconquista), esta arteria sustituyó rápidamente a la que es hoy la Avenida Rivadavia.​ Esto hizo que este camino vecinal se constituyera en la vía más transitada para dirigirse al oeste y noroeste del país.

A fines de 1973, fue asfaltada, retirándose por completo los adoquines y las vías del tranvía, así como los refugios peatonales y las garitas de los policías de tránsito.

El trabajo de asfalto fue realizado por la Empresa Marengo, con una calidad excelente, que perdura hasta nuestros días sin necesidad de reasfaltado. En 1978 pasó de ser doble mano a ser mano única hacia el oeste. Al mismo tiempo que Avenida Avellaneda, antes de 1978, se transformó en mano única hacia el este.

Puente República
Puente República

La autopista Acceso Oeste reemplazó en algunos tramos la Avenida Gaona que aún existe sobre varios kilómetros en Ciudad de Buenos Aires y y algunos tramos colectores en la Provincia de Buenos Aires.

La Autopista del Oeste tuvo un impacto irreversible en todo el Oeste que promovió nuevas áreas comerciales como las de Ituzaingó en la bajada Martín Fierro y Barrios Cerrados, Privados y Countries desde Merlo hasta Luján comenzaron a poblar el trayecto de asfalto.

Es el camino que identifica a toda la región. Es el primer tramo de la ruta que va en dirección a Chile y es el recorrido elegido diariamente por miles de vecinos para volver a sus hogares.

Tiene 56 kilómetros de este a oeste pero da acceso a 4 millones de personas. Desde Ciudadela hasta Luján, desde la Avenida General Paz hasta la Ruta 5. La obra, fundamental para la región, demoró 40 años y trajo aparejado disgustos, mejoras, negocios, trabajo y accesibilidad.

Ahora bien, construir la Autopista del Oeste, desde Liniers hasta Luján, en reemplazo de la Avenida Gaona, significó la expropiación de 2.500 viviendas en los partidos de Tres de Febrero y Morón.

Puente Rosales
Puente Rosales

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Desde la década de 1950 existió un plan de Vialidad Nacional de construir una amplia autopista como Acceso Oeste a la Capital Federal y ya entonces los vecinos se reunieron en una «Comisión Coordinadora Pro Acceso Oeste sin expropiaciones» que contraponía puntos de vista sobre el ensanche de avenidas y pavimentaciones, para evitar problemas a muchos hogares.

En 1979 por Decreto del Ejecutivo Provincial N° 2293 se declararon de utilidad pública los inmuebles necesarios para la liberación de la traza que resultaran afectados por el distribuidor de tránsito de la Autopista Perito Moreno y Acceso Oeste, en el sector de la provincia.

A comienzos de la década de 1980, se habló de distintos anchos para los carriles y variados tipos de ingeniería vial que incluían tramos «parquizados»; otros denominados «trinchera» es decir, taludes, por inclinación de parámetros laterales y, finalmente, unas obras a modo de puentes para superar hondonadas o niveles inadecuados en determinados tramos.

Pero se rectificaron o corrigieron varios trazados iniciales y finalmente quedó uno definitivo que pasaría frente al Hospital Posadas de Villa Sarmiento, a la altura de Martínez de Hoz y Tres de Febrero. Hubo entonces, un retoque: la autopista penetraría 25 metros en los jardines del hospital, en el emplazamiento de su entrada principal.

A partir de ese momento empezaron las ventas anticipadas de propiedades de aquellos que creían conveniente evitar las tasaciones oficiales. Otros optaron por la expropiación.

Como el avance de la construcción era muy lento, los vecinos de Villa Sarmiento formaron una Comisión y comenzaron a movilizarse como una forma de presionar a la empresa constructora y OCRABA, el ente de control. Desde 1994 se reunían en la Sociedad de Fomento, con la asistencia de vecinos de Ciudadela, que se oponían al trazado y vecinos de Haedo que también se sentían afectados. Los mismos vecinos reclamaban por los problemas que derivaban de la construcción; la rotura de calles, la tierra acumulada, el paso y presencia de camiones.

Puente Santamarina
Puente Santamarina

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Finalmente, el tramo I fue habilitado al tránsito en el año 1998 y finalmente el reccorrido alcanzó:

Tres de Febrero: Ciudadela
Morón: El Palomar, Villa Sarmiento, Haedo y Castelar
Hurlingham: Hurlingham y Villa Tesei
Ituzaingó: Ituzaingó y Villa Udaondo
Moreno: Paso del Rey, Moreno, La Reja y Francisco Álvarez
General Rodríguez: Las Malvinas, General Rodríguez y La Fraternidad
Luján: Lezica y Torrezuri y Luján

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