El día que Ituzaingó tuvo tranvía. Fue a comienzos del siglo XX, cuando el actual partido de Ituzaingó todavía formaba parte del extenso territorio del Municipio de Morón, el paisaje era muy distinto al de hoy. Donde ahora hay barrios consolidados, comercios y avenidas asfaltadas, predominaban quintas, hornos de ladrillos, campos abiertos y caminos de tierra que se volvían intransitables después de cada lluvia.
En ese contexto nació una de las curiosidades más singulares de la historia local: el pequeño tranvía a caballo que unió Villa Ariza con la estación Ituzaingó, un servicio modesto pero fundamental para los primeros pobladores.
Un lote a cambio de cigarrillos
La historia comienza en 1907, con una estrategia de marketing tan insólita como efectiva. El empresario tabacalero José María Ariza, propietario de una fábrica de cigarrillos, organizó una promoción para estimular el consumo de sus productos.
En aquella época era común que las empresas tabacaleras premiaran a los clientes que reunían una determinada cantidad de marquillas en envoltorios de los atados. Algunos premios incluían relojes, postales ilustradas o pequeños objetos de colección.
Pero Ariza decidió ir más lejos. Ofrecía un lote de terreno a quienes presentaran quinientas marquillas vacías de sus cigarrillos. Los terrenos estaban ubicados en una zona aún rural del oeste bonaerense, en las tierras que hoy forman Villa Ariza, entre las actuales calles José María Paz, Lavalleja, Paysandú y el sector conocido como Los Portones. La propuesta parecía increíble, pero funcionó. Decenas de compradores comenzaron a juntar marquillas con la esperanza de acceder a un terreno propio en los alrededores de Buenos Aires.
Poco después, el Municipio de Morón aprobó los planos de subdivisión de esas tierras con el nombre de Villa Esperanza. Sin embargo, la costumbre popular terminó imponiéndose y el barrio pasó a ser conocido definitivamente como Villa Ariza, en honor a su impulsor.
Un barrio aislado del mundo
El entusiasmo inicial por los lotes chocó pronto con un problema serio: la accesibilidad. A principios del siglo XX, llegar hasta esa zona era una verdadera odisea. Los caminos eran de tierra y en muchos casos simples huellas entre quintas. Los pobladores debían trasladarse en carros, sulkys o a caballo hasta las estaciones de Ituzaingó o Castelar, donde recién podían tomar los trenes a vapor del Ferrocarril Oeste hacia la Capital.
Las frecuencias ferroviarias tampoco ayudaban: los trenes eran escasos y los viajes largos. La situación complicaba el crecimiento del barrio y dificultaba la venta de nuevos lotes. Con el tiempo, la fábrica de cigarrillos de Ariza cerró y la administración de las tierras pasó a manos de la firma Pasquié y Cía. junto al Banco Supervielle, que continuaron impulsando el desarrollo del loteo.
Mientras tanto, otro factor comenzó a darle vida a la zona: la instalación de un horno de ladrillos propiedad de Nicolás Defilippi, alrededor del cual empezó a formarse un pequeño poblado de trabajadores.
Un folleto de 1935 revela los inicios del emblemático barrio de Ituzaingó. Con planes de 120 cuotas y la promesa de un futuro de quintas y chacras, así se moldeó la zona oeste hace casi un siglo. En el archivo de la memoria bonaerense, pocas piezas son tan reveladoras como los antiguos volantes de remates de tierras. Recientemente, ha vuelto a la luz un documento histórico de 1935 que detalla el nacimiento de Villa Ariza, uno de los barrios más tradicionales de Ituzaingó.
Bajo el sello de la firma Supervielle y Cía., el anuncio ofrecía una oportunidad que hoy suena a ciencia ficción: terrenos, chacras y quintas financiados en 120 meses (diez años) con cuotas que arrancaban en los $4 mensuales. El loteo, estratégicamente ubicado entre las estaciones de Castelar e Ituzaingó, se presentaba como una solución habitacional y de inversión en una época donde el Gran Buenos Aires comenzaba su expansión definitiva. El inventario puesto a la venta era ambicioso:
- 300 Lotes para viviendas urbanas.
- 30 Chacras para producción o espacio verde.
- 20 Quintas de recreación.
La idea de un tranvía rural
Hacia 1913 surgió una idea audaz para resolver el problema del transporte. La empresa Pasquié y Cía., que tenía vínculos con el sector ferroviario —en esos años participaba en obras relacionadas con el Ferrocarril Oeste, como el túnel hacia la estación subterránea de Plaza Miserere para conectar con el nuevo subterráneo de Buenos Aires— impulsó la creación de una línea de tranvía entre Villa Ariza y la estación Ituzaingó.
No sería un tranvía eléctrico como los de la Capital. Sería algo mucho más sencillo. Se compraron tres coches de tranvía usados que habían quedado fuera de servicio en la Compañía Anglo Argentina, la empresa que explotaba la red tranviaria porteña.
Los vehículos eran robustos:
- estructura de madera de roble,
- ventanas con cortinas enrollables,
- puertas corredizas,
- asientos longitudinales a lo largo del interior
Según recuerdan las crónicas, cada coche costó apenas cuarenta pesos, una suma irrisoria incluso para la época.
Un tranvía tirado por caballos
El sistema era tan simple como ingenioso. Los coches circulaban sobre vías de segunda mano colocadas sobre durmientes reutilizados, y la tracción estaba a cargo de caballos. La terminal en Villa Ariza se ubicó en la intersección de Defilippi y Lavalleja, donde también se instalaron los galpones y talleres. La terminal de Ituzaingó se encontraba a pocos metros de la estación ferroviaria.
Cuando el tranvía llegaba a una cabecera, el conductor desenganchaba el caballo, lo llevaba al otro extremo del coche y retomaba el recorrido en sentido inverso. El trayecto atravesaba lo que hoy son las calles Defilippi, Olavarría, Alvear y Las Heras, pasando por el histórico sector de Los Portones, una zona que entonces marcaba la entrada al barrio. La única obra de cierta importancia en todo el recorrido era un pequeño puente de mampostería en la actual esquina de Olavarría y Alvear.
Inauguración en 1914
La línea obtuvo una concesión por veinte años y el servicio fue inaugurado oficialmente el 24 de mayo de 1914. El acto contó con la presencia del entonces intendente de Morón, Ernesto Grant, autoridades locales y vecinos curiosos que se acercaron a ver el novedoso medio de transporte. Para muchos habitantes del lugar, fue la primera vez que vieron un tranvía. El servicio quedó en manos de la Compañía de Tranvías Ituzaingó. El boleto costaba 20 centavos y podía comprarse en comercios del barrio o incluso en el Banco Supervielle de la Capital, algo que hoy suena extraño pero que reflejaba el vínculo entre los desarrolladores del loteo y el sistema financiero de la época.
El tranvía de los ladrillos
Con el crecimiento del barrio, la línea recibió pequeñas ampliaciones. Se agregaron 150 metros de vías hasta el horno de ladrillos de Nicolás Defilippi y otro corto tramo hacia la playa de cargas de la estación Ituzaingó. Esto permitió incorporar una zorra a caballo para transportar ladrillos utilizando la misma infraestructura del tranvía. Así, el servicio no solo trasladaba pasajeros sino también materiales de construcción, fundamentales para el desarrollo del naciente barrio.
La modernización: un motor Ford
En 1928, la empresa intentó modernizar el sistema. La electrificación era demasiado costosa para una línea tan pequeña, por lo que se adoptó una solución creativa: instalar un motor Ford de automóvil en uno de los coches. El motor se colocó en una de las plataformas y mediante un sistema de transmisión movía uno de los ejes del tranvía. El nuevo sistema generó otro problema: cómo cambiar el sentido de marcha.
La solución fue doble:
- En Villa Ariza se construyó un triángulo de vías, que permitía invertir la dirección del coche.
- En Ituzaingó se instaló una plataforma giratoria, donde el tranvía era rotado manualmente 180 grados.
Con esta modificación el servicio se volvió más rápido y frecuente.
El final del tranvía
Pero el progreso avanzaba a gran velocidad. Durante la década de 1930, comenzaron a pavimentarse calles y aparecieron líneas de colectivos que unían los barrios con las estaciones ferroviarias. Uno de los recorridos más competitivos era el que conectaba Villa Ariza con la estación Castelar, ofreciendo mayor velocidad y flexibilidad. El pequeño tranvía rural ya no podía competir. Finalmente, en 1937, el servicio fue suspendido definitivamente.
Los recuerdos del barrio
Durante décadas, los vecinos más antiguos recordaron el paso del tranvía y a sus conductores. Entre los nombres que quedaron en la memoria popular figuran:
- Juan Pergolezzi
- José Falgari
- Albino Salvador
Muchos niños de la época se subían al tranvía para ir hasta la estación, mientras que otros corrían junto a las vías cuando el coche avanzaba lentamente tirado por caballos. Hasta bien entrado el siglo XX, algunos tramos de vías asomaban bajo el pavimento en la zona de Los Portones, especialmente en la intersección de Bacacay, Defilippi y José María Paz, como testimonio silencioso de aquella experiencia. Hoy, un coche tranviario de época conservado en el Museo Histórico y de Artes de Morón permite imaginar cómo pudo haber sido aquel pequeño transporte que circuló por las calles de Ituzaingó.
Una curiosidad del oeste
La existencia de este tranvía constituye una de las anécdotas más singulares de la historia local. Durante más de veinte años, un modesto sistema de transporte conectó una villa recién nacida con el histórico pueblo de Ituzaingó, que desde 1874 contaba con estación ferroviaria. Un episodio casi olvidado que muestra cómo, incluso en los márgenes del Gran Buenos Aires, la innovación y la necesidad dieron forma a soluciones ingeniosas para construir ciudad.
