El sistema ferroviario atraviesa un momento que afecta a cientos de miles de usuarios diarios. Las obras en el San Martín vuelven al centro de la escena tras el sorpresivo anuncio de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) para retomar los trabajos en la estación José C. Paz.
Cabe recordar que hace apenas meses, el Gobierno había dado de baja el proyecto de obras en el San Martín alegando que no era «crítico ni indispensable» para la seguridad ferroviaria. La estación es una de las terminales con mayor densidad de pasajeros y conexión con localidades periféricas. Para el lector, el impacto práctico es directo; de concretarse la licitación, se pondría fin al riesgo de usurpación del predio y se recuperarían servicios básicos como sanitarios, boleterías y accesos seguros que hoy se encuentran en ruinas.
La nueva licitación privada para las obras en el San Martín bajo el concepto de «adecuación integral» busca saldar una deuda con una de las paradas más utilizadas de la línea, cuya parálisis generó incluso presentaciones judiciales por parte del municipio local ante el deterioro del entorno.
El misterioso avance de una estación «sin nombre» en San Miguel
Mientras las tareas en José C. Paz permanecían frenadas, se detectó una situación insólita que despertó suspicacias políticas. En simultáneo a la cancelación de proyectos clave, comenzó la construcción de una nueva estación entre San Miguel y José C. Paz sin que mediaran licitaciones públicas ni anuncios oficiales.
Fuentes oficiales justificaron este proyecto bajo el hermetismo de que servirá para «descomprimir» las estaciones linderas. Sin embargo, analistas del sector señalan que esta es una de las pocas obras en el San Martín que avanza a ritmo sostenido, lo que coincide con la alineación política del municipio de San Miguel con el Gobierno Nacional. Este criterio electoralista contrasta con la Emergencia Ferroviaria vigente, que prioriza la seguridad por sobre la expansión de la red.
¿Qué incluye la nueva licitación para José C. Paz?
Los pliegos de la nueva contratación para las obras en el San Martín contemplan una serie de tareas que habían quedado a mitad de camino cuando se rescindió el contrato con la constructora Teximco a fines de 2023. El proyecto actual comprende:
- Infraestructura básica: Terminación de instalaciones eléctricas, sanitarias y sistemas de drenaje.
- Andenes y Boleterías: Reconstrucción de contrapisos, cubiertas y adecuación de las áreas de atención al público.
- Equipamiento: Provisión de sistemas lumínicos y mobiliario de andén.
- Seguridad: Demolición de elementos existentes que representen un peligro para la operación actual.
Originalmente, el plan de obras en el San Martín era mucho más ambicioso, incluyendo un nuevo puente peatonal y accesos ampliados. Aunque la licitación actual parece ser de menor escala, representa la única esperanza de finalizar una obra que el propio Estado nacional calificó como «no prioritaria» hace menos de un año.
La parálisis que castiga a la Línea San Martín
A pesar del anuncio para José C. Paz, el panorama general de las obras en el San Martín es crítico. Proyectos estructurales que contaban con financiamiento internacional del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) han sido desmantelados o redireccionados a fines no ferroviarios.
Uno de los golpes más duros para el servicio fue la eliminación del Presupuesto 2026 de la electrificación de la línea entre Retiro y Pilar. Estas obras en el San Martín incluían la renovación total de vías, un nuevo sistema de señalamiento y la compra de trenes eléctricos que ya habían sido adjudicados. Hoy, el San Martín sigue operando con locomotoras diésel cuya reparación general también se encuentra demorada por falta de repuestos y pagos a consorcios internacionales.
Estaciones y viaductos: El fantasma de la obra pública frenada
La crisis de infraestructura no se limita al conurbano. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, estaciones emblemáticas como Palermo han sido licitadas y dadas de baja en dos oportunidades. Asimismo, la estación Villa Crespo (ubicada en el viaducto entre Palermo y La Paternal) permanece inconclusa, funcionando con instalaciones provisorias que afectan la operatividad de la línea.
Las únicas intervenciones que registran avances reales son tareas de mantenimiento menor o de rutina, como la reparación de 12 pasos a nivel entre Pilar y Dr. Cabred. Estas obras, aunque necesarias para la seguridad vial, no resuelven la crisis de fondo de un ramal que transporta a más de 100.000 pasajeros diarios en condiciones de hacinamiento y con frecuencias limitadas.
El reclamo de José C. Paz: El costo de la inseguridad
La Municipalidad de José C. Paz había manifestado formalmente su intención de finalizar las obras con recursos propios ante la inacción de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF). El argumento local fue tajante: el estado de abandono de la estación atrae la inseguridad y la posible usurpación de terrenos ferroviarios.
La nueva licitación privada para las obras en el San Martín parece ser una respuesta tardía a esta presión territorial. Si los trabajos se retoman efectivamente en los próximos meses, se podría mitigar el impacto social de haber dejado una estructura de hormigón a medio terminar en el centro neurálgico de un distrito que depende exclusivamente del tren para conectar con sus puestos de trabajo.
El destino de las obras en el San Martín sigue siendo una incógnita que se despeja a cuentagotas. Mientras José C. Paz recibe una luz de esperanza, el resto de la línea padece una desinversión que aleja cada vez más la posibilidad de contar con un servicio moderno, rápido y electrificado como el que disfrutan los usuarios del Roca o el Mitre.
