Falleció el Soterramiento. A enero de 2026, el histórico proyecto del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento ha sido cancelado definitivamente por el Gobierno Nacional Javier Milei. Tras casi dos décadas de anuncios y una parálisis que databa de 2018, se ha tomado la decisión de cerrar el capítulo de la megaobra subterránea tal como fue concebida originalmente.
Aquí te detallo los puntos clave sobre lo que está pasando y lo que vendrá:
1. Cancelación y Cierre del Túnel
- Rescisión del contrato: En agosto de 2025, el Gobierno Nacional y las empresas constructoras, Sacde y Ghella, acordaron la rescisión definitiva del contrato.
- El «adiós» a la tuneladora: La gigantesca máquina tuneladora «Argentina», que quedó frenada en Villa Luro tras excavar unos 7 kilómetros desde Haedo, quedará enterrada. Se determinó que extraerla es más costoso que dejarla en el lugar.
- Sellado de la obra: Los extremos del túnel construido serán sellados con muros para preservar la estructura y evitar riesgos, transformando lo hecho en un «costo hundido» (inversión que no se recuperará).
2. El Plan de la Ciudad (CABA)
Ante la cancelación nacional, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, liderado por Jorge Macri, busca alternativas para resolver el problema de las barreras en territorio porteño:
- Traspaso de la obra: La Ciudad está negociando con Nación para que le cedan la responsabilidad del tramo que atraviesa la Capital.
- Proyecto reducido: Se evalúa continuar el túnel solo desde Villa Luro hasta Caballito, pero con un diseño mucho más austero que podría eliminar estaciones intermedias para reducir costos.
- Corredor Verde del Oeste: El plan incluye recuperar la superficie para crear un parque lineal y posiblemente carriles de Metrobús, una vez que se eliminen las vías a nivel.
3. El Futuro del Servicio (Provincia y Nación)
- Pasos Bajo Nivel (PBN): Al descartarse el soterramiento hasta Moreno, la estrategia actual se centra en la construcción de túneles viales (sapitos) y puentes modulares para eliminar barreras críticas.
- Renovación de estaciones: Actualmente (enero 2026), se están realizando obras de renovación integral en estaciones clave como Morón, bajo el marco de la Emergencia Ferroviaria, para mejorar la operatividad actual sin depender del túnel.
El «operativo rescate» de Jorge Macri
El Jefe de Gobierno porteño busca que la Casa Rosada le ceda la megaobra paralizada para finalizar el tramo Caballito-Flores. Con una inversión pendiente de 600 millones de dólares, el plan apunta a eliminar 20 barreras y saldar la histórica promesa del Corredor Verde del Oeste.
A mediados de agosto, el gobierno de Javier Milei decidió ponerle el último clavo al ataúd del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y así dar la noticia: Falleció el Soterramiento. Pero no lo hizo aunque con el retiro de obradores inactivos y el sellado de túneles, la gestión nacional buscó dar vuelta la página de una obra que ya consumió 420 millones de dólares para construir, hasta ahora, un «túnel hacia la nada». Sin embargo, donde Nación ve un pasivo, Jorge Macri ve una oportunidad estratégica.
El Jefe de Gobierno porteño ha iniciado una ofensiva política para que la Nación le ceda el control de la obra. El objetivo es ambicioso: reactivar la tuneladora que descansa bajo tierra para completar los 5 kilómetros que restan entre Villa Luro y Caballito.
La ingeniería del canje: Deuda por Obra
La jugada de Uspallata no es puramente urbanística; es contable. La deuda de Nación con la Ciudad ya perfora el techo de los 6.000 millones de dólares. En ese tablero de ajedrez, Jorge Macri pretende que la reactivación del proyecto figure como parte de pago del pasivo que arrastra el Gobierno Federal.
Para hacer viable el presupuesto, la Ciudad planea una poda drástica de costos. La clave reside en las estaciones, el ítem más caro del inventario:
- Eliminación de paradas intermedias: Se evalúa prescindir de estaciones entre Ciudadela y Flores, y entre Flores y Caballito.
- Prioridad Flores: La intención es soterrar la estación Flores para que el convoy emerja en Caballito, conectando con un sistema de Metrobús en superficie para el resto del trayecto.
El Corredor Verde: Del mito a la trinchera
La obsesión de Jorge Macri tiene nombre propio: el Corredor Verde del Oeste. Presentado originalmente en 2002 por el estudio Grinberg-Dwek-Iglesias, el proyecto ha sido durante décadas una «criatura mitológica» del urbanismo porteño.
Al llevar el tren bajo tierra, la Ciudad ganaría un gigantesco parque lineal sobre la actual trinchera del ferrocarril. «Es la única forma de eliminar las 20 barreras que asfixian el tránsito, como la de la Avenida Nazca», sostienen en el Ministerio de Infraestructura que conduce Pablo Bereciartúa. La opción del viaducto —estilo Tren Mitre— quedó descartada por la cercanía de los edificios, lo que deja al soterramiento como el único camino posible.
Sombras legales y financiamiento internacional
El camino no está libre de espinas. Aunque las constructoras SACDE y Ghella firmaron la rescisión del contrato, los rumores de un litigio internacional ante el CIADI por parte de la firma italiana sobrevuelan el proyecto.
Mientras tanto, Macri y Bereciartúa ya «testearon» el apetito inversor por los 600 millones de dólares necesarios durante su reciente gira por Dubái, Abu Dabi y Shanghái. En la Ciudad confían en que, si Milei entrega la llave del túnel, el financiamiento externo y el ahorro en estaciones permitirán terminar una obra anunciada una decena de veces y nunca concretada.
En resumen: Falleció el Soterramiento. Lo que queda ahora es una disputa política y financiera para ver si la Ciudad de Buenos Aires logra terminar un tramo corto por su cuenta o si el tren seguirá circulando en superficie con puentes y túneles para autos como solución definitiva.
| Impacto Directo | Detalle del Proyecto |
| Tránsito | Eliminación de 20 pasos a nivel (incluyendo Nazca y Cuenca). |
| Espacio Público | Creación del Corredor Verde del Oeste sobre la actual trinchera. |
| Transporte | Convivencia de tren soterrado con un nuevo sistema de Metrobús en superficie. |
| Costo pendiente | Estimado en USD 600 millones. |
¿La Provincia de Buenos Aires no cobra nada?
Esa es una de las preguntas clave que genera más tensión en el proyecto, y la respuesta corta es: en este nuevo esquema, la Provincia de Buenos Aires queda fuera de la mesa de beneficios.
Aquí te explico por qué el plan de Jorge Macri es polémico respecto a la Provincia:
1. La obra se «Corta» en la General Paz
El proyecto original de soterramiento (el que se anunció mil veces) iba desde Caballito hasta Moreno, beneficiando a miles de bonaerenses. El plan de Jorge Macri, en cambio, se centra exclusivamente en el tramo Caballito – Villa Luro/Liniers.
- Para la Ciudad, el beneficio es urbanístico: saca las barreras de su territorio y hace el parque lineal.
- Para el bonaerense que viene de Morón o Moreno, el tren seguiría igual que ahora hasta llegar a la Capital.
2. ¿Quién paga y quién cobra?
Históricamente, el tren es jurisdicción de Nación. Si Jorge Macri logra que Milei le «ceda» la obra como parte de pago de la deuda de coparticipación (esos 6.000 millones de dólares), la Ciudad pasaría a ser la dueña y financista de ese tramo.
- La Provincia no pone plata, pero tampoco recibe la obra que le prometieron por años.
- Kicillof queda excluido: Al ser una negociación directa entre Ciudad y Nación por una deuda específica (coparticipación de CABA), la Provincia de Buenos Aires no toca ni «pito ni flauta» en el financiamiento ni en la ejecución de este tramo recortado. Por eso la bronca del Gobernador Axel Kicillof y su constante reclamo de dinero como lo hizo ayer desde la Costa Atlántica en su primera conferencia de prensa del año.
3. El riesgo del «Tren de dos velocidades»
Existe un temor técnico: si la Ciudad termina el soterramiento solo en su territorio y elimina estaciones intermedias (como propone Macri para ahorrar), el servicio podría volverse un «Expreso» que beneficie al porteño, pero que descuide la conectividad de los pasajeros que vienen del Conurbano.
Resumen de la situación
- Nación: Se saca de encima un problema, falleció el soterramiento, sí, pero «paga» parte de su deuda entregando un pozo y una tuneladora y reactiva el proyecto.
- Ciudad: Gana tierras, elimina barreras y concreta el Corredor Verde.
- Provincia: Se queda con el proyecto original «enterrado» (literalmente) de Ciudadela hacia el Oeste. No cobra nada, pero tampoco recibe la inversión que completaría el túnel hasta Moreno.
1. Zona Morón, Haedo y Castelar
- Puente Modular de Haedo (Inauguración Inminente): Tras varios frenos, se está habilitando el nuevo puente vehicular que conecta el lado sur con el lado norte. Este puente permitirá aliviar el tráfico en el cruce de la calle Fasola y mejorar la conectividad con la Av. Rivadavia.
- Remodelación Estación Morón (En curso): Es la obra más visible hoy. Desde mediados de enero de 2026, los trenes hacia Once se detienen en un andén provisorio (con acceso por las calles Sarmiento y Azcuénaga). La obra total durará unos dos años (hasta finales de 2027 o inicios de 2028) e incluye:
- Nuevos andenes definitivos, boleterías y sanitarios.
- Mejora integral de accesibilidad (rampas y escaleras).
- Renovación de veredas e iluminación LED en el entorno.
- Cierre de pasos a nivel: Recientemente se cerró el paso a nivel de la calle Pueyrredón (entre Haedo y Morón) para tareas de renovación de vías, lo que genera desvíos temporales hacia los cruces de Rawson o el túnel de French.
En Ituzaingó, la situación es distinta a la de Morón porque la ciudad ya dio un paso importante hacia la modernización de su conectividad ferroviaria. Si bien falleció el soterramiento, al haberse cancelado el soterramiento, Ituzaingó se ha consolidado como un modelo de lo que el Gobierno llama «soluciones de superficie».
Aquí tienes los puntos clave de lo que está pasando en tu zona a enero de 2026:
1. La Estación Ituzaingó ya es «Nueva»
A diferencia de Morón, que recién comienza su transformación pesada, la Estación Ituzaingó finalizó su renovación integral (inaugurada a fines de 2023). Actualmente funciona con:
- Un andén isla central moderno y más ancho.
- Un nuevo túnel peatonal que conecta ambos lados de la ciudad de forma más segura.
- Entorno renovado con nuevas luminarias y tótems de seguridad.
2. Los Puentes Modulares: La solución definitiva
Como el túnel del soterramiento no llegará, Ituzaingó es uno de los distritos con más puentes modulares de hierro (construidos por Tandanor) para eliminar barreras:
- Puentes de Pérez Quintana y Martín Rodríguez: Ya están plenamente operativos, permitiendo cruzar las vías sin esperar al tren.
- Puente Acevedo (Límite con Merlo): Este puente doble es clave para la circulación rápida entre San Antonio de Padua e Ituzaingó, aliviando mucho el tránsito en el centro.
- Mantenimiento actual: Durante este mes (enero 2026), se están realizando tareas de repavimentación en los accesos de los puentes y limpieza de los desagües del Túnel de la Av. Ratti, por lo que podrías encontrar cortes parciales nocturnos.
3. Cruce Santa Rosa / Blas Parera
Este sigue siendo uno de los puntos más críticos.
- Estado actual: Sigue funcionando como paso a nivel tradicional (barrera).
- Planes: Con la emergencia ferroviaria dictada para 2026, se prioriza el mantenimiento de las señales y el laberinto peatonal. Aunque hubo proyectos para un túnel aquí, por ahora la prioridad presupuestaria está en terminar los puentes modulares restantes en zonas con menos cruces.
4. Obras Municipales Complementarias
- Plaza 20 de Febrero: El municipio inició un proyecto para construir un estacionamiento subterráneo bajo la plaza, lo que busca sacar autos de las calles cercanas a la estación y facilitar el movimiento cerca de las vías.
- Corredor Verde: Se están extendiendo las sendas aeróbicas paralelas a la vía para conectar mejor el centro con los barrios periféricos.
En resumen: Si vivís en Ituzaingó, no esperes ver máquinas excavando el soterramiento, pero sí verás una estación mucho más cómoda que la de tus vecinos de Morón o Castelar y un tránsito que depende cada vez más de los puentes elevados que de las viejas barreras.
