Después de casi ocho años sin avances, el Gobierno porteño volvió a poner sobre la mesa una alternativa para reactivar y poner en valor la traza del Tren Sarmiento. La iniciativa apunta a completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito, eliminar alrededor de 20 barreras ferroviarias y transformar la superficie en un gran corredor verde con transporte sustentable.
La propuesta fue presentada por la gestión de Jorge Macri al Gobierno Nacional, aunque su ejecución dependerá de una definición de la administración de Javier Milei, que ya decidió cerrará definitivamente el túnel y velar una de las obras ferroviarias más importantes e inconclusas del país.
Acá te dejamos el inicio del Soterramiento en 2016 bajo la Presidencia de Mauricio Macri. Una obra hermosa y fundamental para el Oeste, pero con un diseño que fue críticado por especialistas ✅✅✅👇:
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Por si acaso, te dejamos la infografía original de este proyecto que en 2016 se presupuesto en 3.000 millones de dólares que el Gobierno Nacional de Mauricio Macri finalmente no pudo costear, luego entramos al Fondo Monetario Internacional nuevamente, y al año siguiente la economía comenzó a complicarse y desacelerar.
Por qué se frenó el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento
El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento no se detuvo por un único motivo, sino por una combinación de problemas financieros, judiciales, administrativos y económicos que terminaron paralizando una de las obras de infraestructura más ambiciosas del país.
Entre las principales causas se encuentran: 1) la falta de financiamiento, ya que el proyecto demandaba una inversión superior a los US$ 3.000 millones y, tras la crisis cambiaria de 2018 y el acuerdo con el FMI, el Gobierno nacional redujo significativamente los fondos destinados a la obra pública; 2) el escándalo de Odebrecht, debido a que la constructora brasileña integraba el consorcio a cargo de los trabajos y quedó involucrada en la causa internacional de corrupción conocida como Lava Jato, lo que afectó la continuidad del proyecto; 3) problemas de gestión, ya que una auditoría de la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó que la obra se reanudó sin cumplir varios requisitos técnicos y administrativos, además de registrar una subejecución presupuestaria cercana al 70%, la falta de estudios definitivos y la suspensión de los trabajos sin un acta formal que evaluara sus consecuencias; y 4) la paralización definitiva, que se produjo en diciembre de 2018, cuando la tuneladora dejó de avanzar tras haber excavado aproximadamente 7 kilómetros, desde Haedo hasta la trinchera de Villa Luro, quedando pendientes unos 11 kilómetros para completar el recorrido hasta Once.
Acá te dejamos la tuneladora por dentro y cómo se llevaba la tierra hacia el exterior mientras ponía las plaquetas de hormigón ✅✅✅👇:
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Una obra que lleva casi dos décadas inconclusa
El soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008 con el objetivo de construir un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, eliminando todos los pasos a nivel de la línea ferroviaria.
Sin embargo, entre cambios de gobierno, problemas de financiamiento y modificaciones contractuales, la obra nunca logró avanzar según lo previsto. Hasta su paralización, solo se excavaron 7.239 metros de túnel y el Estado ya había destinado de US$ 420 millones.
Acá te dejamos el video del día en que la tuneladora sale en Villa Luro y entra a la Ciudad de Buenos Aires en donde está parada desde hace siete años ✅✅✅👇:
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¿Por qué no se retomó después?
Los gobiernos posteriores evaluaron distintas alternativas, pero coincidieron en que el costo de terminar el soterramiento era demasiado elevado frente a otras prioridades de inversión ferroviaria. Finalmente, en 2025 se resolvió cancelar el proyecto y preservar el túnel ya construido mediante su sellado, dando por terminada una iniciativa que llevaba más de seis años paralizada. Pese a esta decisión, no se opinó sobre el túnel que aún n tiene destino.
En ese contexto se enmarca el proyecto que conocimos hoy: en lugar de continuar el soterramiento, el Gobierno de la Ciudad propone aprovechar la trinchera existente entre Caballito y Once, a su vez elevar el Tren Sarmiento y eliminar unas 20 barreras y por último desarrollar un corredor verde, reutilizando parte de la infraestructura ya ejecutada y evitando el enorme costo que implicaría completar el túnel hasta Once.
De esta manera, el proyecto original de soterramiento deja paso a una intervención de menor escala que busca reutilizar la infraestructura existente y poner en valor una inversión millonaria que permaneció sin uso durante varios años.
Cómo es la infraestructura actual y qué obras se analizan para el Tren Sarmiento
Uno de los puntos que suele generar confusión es que no existe un túnel entre Villa Luro y Caballito. En ese sector, el Ferrocarril Sarmiento circula por una trinchera ferroviaria a cielo abierto, construida hace varias décadas y que continúa en funcionamiento.
En la actualidad, la traza del Sarmiento presenta tres configuraciones diferentes. Entre Once y Caballito las vías se desarrollan en una trinchera; entre Caballito y Villa Luro continúan a nivel, con numerosos pasos ferroviarios; mientras que entre Haedo y Villa Luro se encuentra el túnel excavado por la tuneladora del soterramiento, una obra que quedó inconclusa tras avanzar unos 7,2 kilómetros.
Por ese motivo, cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires plantea eliminar unas 20 barreras entre Villa Luro y Caballito, no se refiere a reutilizar un túnel ya construido, sino a desarrollar una nueva solución de infraestructura para ese tramo, que actualmente permanece a nivel.
En paralelo, el túnel construido entre Haedo y Villa Luro continúa sin uso desde la paralización del soterramiento y, hasta el momento, no existe un proyecto oficial para integrarlo a la nueva propuesta.
Entre las alternativas presentadas en la Legislatura porteña figura cubrir la trinchera existente entre Once y Caballito para generar un parque lineal sobre las vías y construir un viaducto ferroviario entre Caballito y Villa Luro, con el objetivo de eliminar los cruces a nivel. En ese sector no se contempla el uso de un túnel, ya que esa infraestructura simplemente no existe.
Eliminar unas 20 barreras y crear un corredor verde
Uno de los principales objetivos es eliminar cerca de 20 pasos a nivel, considerados uno de los mayores problemas de tránsito entre la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del conurbano.
Sobre la traza liberada se proyecta desarrollar el denominado Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de transporte eléctrico, mediante un trambús o un Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa tendría un menor impacto urbano que la construcción de un viaducto elevado.
Las 20 barreras del Tren Sarmiento que quedarían eliminadas con el nuevo proyecto
La iniciativa presentada por la Ciudad de Buenos Aires contempla intervenir los cruces ferroviarios ubicados entre Caballito y Villa Luro, completar obras pendientes y reorganizar la circulación vehicular y peatonal en torno a la traza del Ferrocarril Sarmiento.
| Barrio | Cruce ferroviario |
|---|---|
| Caballito | Federico García Lorca (obra en ejecución) |
| Caballito | Martín de Gainza |
| Flores | Caracas |
| Flores | Terrada |
| Flores | Condarco |
| Flores | Boyacá / Carabobo |
| Flores | Nazca / San Pedrito |
| Flores | Artigas |
| Flores | Cuenca |
| Floresta | Mercedes |
| Floresta | Joaquín V. González |
| Floresta | Bahía Blanca |
| Floresta | Concordia |
| Villa Luro | Irigoyen (obra en ejecución) |
| Villa Luro | Ruiz de los Llanos |
| Villa Luro | Lope de Vega |
| Villa Luro | Virgilio |
| Villa Luro | Cortina |
| Villa Luro | Bacacay (vinculado al acceso del paso bajo nivel) |
| Villa Luro | Yerbal (accesos y reorganización vial) |
El listado incluye pasos a nivel tradicionales, cruces donde ya existen trabajos en marcha y sectores vinculados con futuros pasos bajo nivel. La eliminación de las barreras permitiría reducir las demoras, mejorar la seguridad vial y evitar las largas filas de vehículos que se producen cada vez que pasa una formación.
La propuesta también prevé recuperar el espacio ferroviario en superficie para desarrollar un corredor verde, sumar áreas peatonales y ordenar los accesos a los barrios atravesados por la línea. Sin embargo, el proyecto todavía requiere acuerdos entre la Ciudad de Buenos Aires y el Gobierno nacional, propietario de la infraestructura ferroviaria.
Cuánto costaría completar la obra
Las estimaciones oficiales indican que finalizar este tramo demandaría entre US$ 500 millones y US$ 600 millones, una cifra considerablemente menor a la prevista para el proyecto original. Sobre todo porque se puede capitalizar con el espacio verde que se recupera.
La administración porteña pretende negociar ese financiamiento con la Nación como parte de la deuda por coparticipación que mantiene el Estado Nacional con la Ciudad. Sin embargo, para avanzar primero deberá concretarse la transferencia de la traza ferroviaria, un pedido que Jorge Macri ya realizó formalmente y que todavía no obtuvo respuesta.
Una obra marcada por los cambios de gobierno
El proyecto fue adjudicado originalmente a un consorcio integrado por Odebrecht, IECSA, Ghella y COMSA, aunque atravesó sucesivas modificaciones durante las gestiones de Cristina Fernández de Kirchner, Mauricio Macri, Alberto Fernández y Javier Milei.
En 2018, en medio del ajuste fiscal y del acuerdo con el FMI, la obra volvió a frenarse cuando solo faltaban unos seis kilómetros para llegar a Caballito. Posteriormente, el escándalo del caso Lava Jato y las observaciones realizadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) terminaron debilitando aún más su continuidad.
¿Qué pasará con el túnel ya construido del soterramiento?
El túnel excavado entre Haedo y Villa Luro tampoco formará parte de los nuevos proyectos para el Ferrocarril Sarmiento. Con la información oficial disponible hasta el momento, la obra quedará sin uso, aunque será preservada para evitar su deterioro.
El Gobierno nacional acordó con las empresas constructoras sellar de manera definitiva los dos extremos del túnel mediante muros de hormigón. La medida busca impedir el ingreso de personas y conservar la estructura, que permanecerá bajo tierra sin actividad ferroviaria.
Dentro del túnel también quedará la gigantesca tuneladora «Argentina», de aproximadamente 125 metros de largo. Su extracción fue descartada porque demandaría una operación de enorme complejidad técnica y un costo considerado injustificable.
En la práctica, esto significa que: A) El túnel de 7,2 kilómetros entre Haedo y Villa Luro no será completado; B) Permanecerá sellado y preservado para evitar su deterioro o el ingreso de personas; C) La tuneladora «Argentina» quedará en el mismo lugar donde finalizó la excavación; y D) Hasta el momento, no existe ningún proyecto oficial para reutilizar esa infraestructura.
De esta manera, una de las mayores obras de infraestructura ferroviaria emprendidas en la Argentina quedará inconclusa. El túnel no será demolido, pero tampoco tendrá un uso previsto: permanecerá sellado bajo tierra junto a la tuneladora que nunca llegó a completar el recorrido hasta Once, como símbolo de un proyecto que quedó a mitad de camino.
¿El túnel del soterramiento podría convertirse en una línea de subte?
Desde que el proyecto del soterramiento quedó paralizado comenzaron a circular distintas alternativas para reutilizar el túnel ya construido. Una de las más mencionadas fue la posibilidad de convertirlo en un ramal del Subte de Buenos Aires, aunque esa opción nunca pasó de ser una propuesta teórica.
La hipótesis planteaba extender la Línea A hacia el oeste aprovechando parte del túnel excavado o conectarlo con la infraestructura del Ferrocarril Sarmiento. La iniciativa fue analizada en ámbitos técnicos y debatida entre especialistas y aficionados al transporte, pero nunca llegó a convertirse en un proyecto oficial.
Las principales dificultades son técnicas y económicas. Si bien el Subte y el Ferrocarril Sarmiento utilizan el mismo ancho de vía, el túnel fue diseñado para trenes de superficie y no para formaciones subterráneas. Además, existen diferencias en los sistemas de alimentación eléctrica, señalamiento, ventilación, evacuación, gálibo y operación.
A eso se suma que el túnel alcanza en algunos sectores una profundidad cercana a los 20 metros, lo que complicaría el traslado de las formaciones.
El futuro sigue sin definirse
Aunque el contrato original fue rescindido durante la gestión de Javier Milei, el túnel construido continúa recibiendo tareas de mantenimiento para evitar filtraciones e inundaciones, mientras la enorme tuneladora permanece detenida bajo tierra.
Hasta el momento, la Secretaría de Transporte de la Nación no informó cuál será el destino definitivo del soterramiento, por lo que la propuesta presentada por la Ciudad permanece a la espera de una decisión política.
